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News : Eines der weltgrößten Containerschiffe sitzt auf der Elbe fest

Geschrieben von willi am 05.02.2016 11:10:00 (1567 x gelesen)

Eines der weltgrößten Containerschiffe sitzt auf der Elbe fest
(04.02.16) Am 3.2. gegen 22.20 Uhr lief nach einem Ruderschaden der unter Hongkong-Flagge registrierte Containerfrachter "CSCL Indian Ocean", 187541 BRZ (IMO-Nr.: 9695157), auf der Elbe bei Tonne 1156 bei Grünendeich zwischen Lühesand und Anleger Lühesand auf Grund. Das erst 2015 in Dienst gestellte Schiff war vor dem Anlauf bereits vom 27.1. bis 29.1. in Rotterdam und vom 29.1. bis 1.2. in Felixstowe, wo Teile der aus China stammenden Ladung gelöscht worden waren, nach Hamburg zum Eurokai unterwegs, um dort weitere Container löschen.
Das umsichtige Handeln der Lotsen verhinderte Schlimmeres: Nach dem Ausfall der Rudermaschine rieten sie dem Kapitän, das Schiff an den Nordrand der Fahrrinne zu bringen, um eine Strandung am nahen Lühe-Fähranleger und auf dem steinigen Südufer der Elbe zu vermeiden. So konnte auch das Fahrwasser für den passierenden Schiffsverkehr freigehalten werden.
Sofort nach dem Unglück schickte die Revierzentrale Brunsbüttel die Schlepper "SD Rover", "SD Dolphin", ZP Boxer", "Bugsier 2","Bugsier 9" und "Bugsier 10", das Ölbekämpfungsschiff "Neuwerk" und das Polizeiboot "Bürgermeister Weichmann" zur Unglücksstelle bei Wedel. Beim ersten nächtlichen Bergungsversuch gelang es nicht, den Havaristen wieder flott bekommen.
Wegen des ablaufenden Wassers kehrten bis auf die „SD Dolphin“, SD Rover“ und „ZP Boxer“ alle Schlepper danach wieder zu ihren Stationen zurück. Mit der Mittagsflut am 4.2. um 11.30 Uhr wurde die Elbe für den Schiffsverkehr gesperrt. Die „Bugsier 10", "Bugsier 2", "Bugsier 8", "Bugsier 9", "SD Dolphin", "SD Rover" und "ZP Boxer" kehrten zu einem erneuten Bergungsversuch zum Frachter zurück.
Die „ZP Boxer“ machte vorne fest, die „Bugsier8“, Bugsier 9“, Bugsier 10“ und „SD Dolphin hinten achtern, während die „Bugsier 2“ und die „SD Rover“ seitlich schoben. Die Revierzentrale Brunsbüttel hat die Gesamteinsatzleitung übernommen. Die Wasserschutzpolizei sicherte unterdessen an Bord Beweismitte und ermittelte die Ursache der Havarie. Sollte die Bergung erneut misslingen, könnte der Frachter womöglich noch bis Mitte kommender Woche festsitzen. Denn erst dann sollte die Elbe wieder genug Wasser führen. Das Mittagshochwasser am 4.2. war das letzte, das überhaupt noch höher als das astronomisch vorausberechnete war.
Die nächsten Tiden sollten gleich hoch oder niedriger auflaufen. So fehlte bereits jetzt ein knapper Meter Wasser. Gegen 13 Uhr verließen die ersten Schlepper die Unglücksstelle, was auf ein Scheitern auch des zweiten Bergungsversuchs hindeutete. Offen war noch, ob vor weiteren Anläufen ein Teil der Ladung geleichtert würde.
Die „CSCL Indian Ocean“ gehört zu den größten Containerschiffen der Welt. An Bord des Schiffes der „CSCL Globe“-Klasse können bis zu 19000 Standardcontainer transportiert werden. Die Tragfähigkeit beträgt rund 184000 Tonnen. Reederei ist die China Shipping Container Lines. Das Schiff ist 399,67 Meter lang und 58,60 Meter breit bei einem Tiefgang von maximal 16 Metern und einer Tragfähigkeit von 184320 Tonnen.
Die Baureihe wurde im Mai 2013 in Auftrag gegeben und seit 2014 von der südkoreanischen Werft Hyundai Heavy Industries in Ulsan erbaut für den Liniendienst zwischen Europa und Ostasien.
Quelle:Tim Schwabedissen

Gestrandeter Mega-Containerfrachter geleichtert – Schiff verlor vor Havarie bereits einen Anker
(06.02.16) Am Nachmittag des 6.2. haben die Baggerarbeiten an der 30 Kilometer vor Hamburg auf der Elbe gestrandeten „CSCL „Indian Ocean“ begonnen. Um den geplanten Schleppversuch am Morgen des 9.2. zu begünstigen, begannen die Baggerschiffe „Njörd“ und „Barent Zanen“ den Boden nahe des Havaristen abzutragen. Dann öffnet sich ein Zeitfenster, in dem ein Schleppvorgang möglich wäre.
Dieses Zeitfenster wollten das Havariekommando und die Reederei nutzen, um den Havaristen für einen Schleppversuch vorzubereiten. Am Wochenende wurden ungünstige Bedingungen für eine Bergung erwartet: Der Deutsche Wetterdienst sagte Starkwind mit stürmischen Böen aus südlichen und westlichen Richtungen voraus. Dadurch würde der Frachter eher noch weiter in Richtung Land getrieben. Schiffe der Größe der "CSCL Indian Ocean" dürfen ab Windstärke 6 nicht mehr auf der Elbe unterwegs sein.
Seit dem Vormittag des 6.2. befand sich kein Schweröl mehr an Bord. Die rund 2000 Tonnen wurden durch das Bunkerschiff „Dresden 2“ geleichtert. Parallel wurde das Ballastwasser aus den Tanks entfernt. Die Vorbereitungen für das Abpumpen weiterer Betriebsstoffe liefen gleichzeitig. Ziel des Havariekommandos war es, das Schiff bis auf die nötigsten Betriebsstoffe zu leichtern.
Der Frachter hat aktuell ein Gesamtgewicht von rund 200.000 Tonnen. Misslingt die Bergung des Schiffes, muss er möglicherweise an Ort und Stelle entladen werden. Notwendig wäre dazu ein riesiger Schwimmkran von 60 oder 70 Meter Hubhöhe. Ein solcher Kran müsste erst aus Rotterdam herangeschafft werden. Ein Vorbild für eine solche Bergungsaktion gibt es bislang nicht.
Wie inzwischen bekannt wurde, gab es bereits wenige Stunden vor dem Auflaufen auf der Elbe bereits in der Deutschen Bucht einen Zwischenfall: Das Schiff verlor seinen Steuerbord-Anker vor Helgoland. Der Frachter war von Felixstowe kommend zunächst auf der Tiefwasserreede vor Helgoland zu einem Ankerplatz gelaufen, wo er auf ein Zeitfenster fürs Einlaufen in die Elbe warten sollte. Bei dem Ankermanöver verlor die „CSCL Indian Ocean“ auf der Tiefwasserreede jedoch einen ihrer beiden 10 Tonnen schweren Buganker und mehr als 100 Meter Ankerkette auf einer Position westlich von Helgoland. Am 3.3. trat der Frachter die Fahrt elbaufwärts um 16 Uhr deshalb mit nur einem Anker an.
Ob das Auflaufen durch Ankermanöver hätte verhindert werden können, stand noch nicht fest. Die beiden Lotsen und der Kapitän hatten aus Sicherheitsgründen auch auf das Werfen des Backbordankers verzichtet, da er bei der Grundberührung möglicherweise zwischen Schiffsboden und Elbgrund geraten wäre und den Doppelboden des Frachters hätte aufreißen können. Die Position des verlorenen Ankers wurde inzwischen in den Nachrichten für Seefahrer als Warnhinweis durch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie für andere Schiffe bekannt gemacht.
Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung in Hamburg hat ihre Arbeit zur Ursachenermittlung ebenfalls aufgenommen. Die Hamburger Bundesbehörde wird für die Ermittlung alle Aufzeichnungen der Radarbilder und Funkverkehre während des Verlaufs der Reise von der Tiefwasserreede bis zum Ort der Strandung auswerten. Für die Ermittlungen wurden mehrere Monate veranschlagt.
Derweil sahen sich tausende Schaulustige von Wisch, Lühe und Grünendeich aus den Havaristen an. Am Lühe-Anleger waren mehrere Imbissbuden offen.
Quelle:Tim Schwabedissen
Bild: Havariekommando
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Ant.: Eines der weltgrößten Containerschiffe sitzt auf der ...

Geschrieben am: 06.02.2016 10:26 Aktualisiert: 06.02.2016 10:26

willi

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Treibstoff wird von gestrandetem Mega-Containerschiff geleichtert – Bergungstermin unklar
(05.02.16) Am 4.2. um 13:45 Uhr hat nach den beiden vorangegangenen, trotz Abpumpens tausender Tonnen Ballastwasser gescheiterten Versuchen, die „CSCL Indian Ocean“ freizubekommen, das Havariekommando die Gesamteinsatzleitung auf Ersuchen des Wasser- und Schifffahrtsamtes Hamburg übernommen. Das Havariekommando trat in Kontakt mit der Reederei des Containerschiffes und begann, ein Bergungskonzept zu erarbeiten. Der Luftraum über dem Havaristen wurde gesperrt, damit das Ölüberwachungsflugzeug Do228 des Havariekommandos das Gebiet überfliegen konnte. Es stellte dabei keinen Schadstoffaustritt fest.Ein Nautiker des Havariekommandos wurde in Marsch gesetzt, um die Lage vor Ort beurteilen und die Leitung am Einsatzort zu übernehmen. Das Peilschiff “Deepenschriewer 1” zeichnete im Lauf des Tages die exakte Lage des Schiffes auf dem Flussbett auf. Zusätzlich wurde ein Spülbagger angefordert, um den Bereich um den Havaristen freizuspülen.
Die nächste Gelegenheit, den Frachter wieder flottzumachen, könnte in der Nacht zum 6.2. sein. Bergungsexperten sahen inzwischen Konstruktionspläne des Schiffes ein, berechneten das Gewicht der Ladung und studierten die Wetterdaten.
In den frühen Abendstunden begann der 100 Meter lange Bunkertanker „Dresden II“ (MMSI-Nr.: 211471210) damit, Teile des Treibstoffes zu leichtern. In den Tanks befanden sich 2000 Tonnen Schweröl für die Fahrt auf hoher See und 700 Tonnen Gasöl für hafennahe Manöver. Bis zum 5.2. waren davon 500 Tonnen umgepumpt. Da während des Pumpvorganges das Schiff nicht geschleppt werden konnte, wurde für das Hochwasser gegen 0.30 Uhr kein neuerlicher Bergungsversuch angesetzt, ebenso wenig beim nächsten Hochwasser am 5.2. gegen Mittag. Während der Nacht blieben die Schlepper „SD Dolphin“ und „SD Rover“ am Havaristen, ebenso lag das Mehrzweckschiff „Neuwerk“ in der Nähe. Die „Bürgermeister Weichmann“ sicherte die Unfallstelle weiterhin ab.
Als der Frachter mit 30 Mann Crew und zwei Elblotsen an Bord am 3.2. um 22.10 Uhr auf Grund lief, herrschte Hochwasser mit einem Pegel von 1,5 Meter über dem normalen Hochwasser. Er hat 11,6 Meter Tiefgang und hob sich beim Auflaufen einen halben Meter aus der Last. Es war nicht voll beladen. Der maximale Tiefgang beträgt 16 Meter, zu viel für ein Befahren der Elbe. Falls eine Bergung bis dahin nicht gelingt, sagten Experten des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie günstige Bedingungen wieder für den 10.2. voraus, wenn eine höhere Flut erwartet wurde. Grund dafür ist die Mondkonstellation, die in der kommenden Woche für größere Unterschiede zwischen Hoch- und Niedrigwasser sorgt.
Ein Umladen der Container vom Deck der „CSCL Indian Ocean“ auf ein anderes Schiff wurde vorerst nicht erwogen. Die Höhe und Breite des Schiffes stellten die Berger vor zu große Herausforderungen. So ist in Hamburg keinen Schwimmkran für das Abbergen von Containern von Schiffen solcher Dimension vor Handen. Die nächsten Schwimmkräne für eine derartige Leichterung wären sind in den Niederlanden oder in Dänemark. Die Berger prüften auch den Einsatz eines Spezialschiffs für den Bau von Offshore-Windanlagen. Diese Schiffe haben Kräne mit den Hubhöhen, wie sie bei der „CSCL Indian Ocean“ benötigt würden. Zunächst sollte aber der weitere Verlauf der Hochwasser für das Wochenende und die nächste Woche abgewartet werden.
Quelle:Tim Schwabedissen

Ant.: Eines der weltgrößten Containerschiffe sitzt auf der ...

Geschrieben am: 10.02.2016 13:23 Aktualisiert: 10.02.2016 13:31

Tim

Ist fast schon zuhause hier
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Nächtlicher Showdown auf der Elbe: Für die Bergung der „CSCL Indian Ocean“ mit ihrer 24-köpfigen chinesischen Crew wurde der Fluss am 9.2. um kurz vor 2 Uhr zwischen den Tonnen 111 und 120 voll für den Schiffsverkehr gesperrt. Vor der Elbmündung mussten drei große Containerschiffe auf der Außenreede Anker werfen. Boote der Wasserschutzpolizei sowie das Mehrzweckschiff "Neuwerk" sicherten den Bereich. Die Feuerwehr Cuxhaven stellte mit Bergungsbeginn ein Team für Notfälle bereit.

Begünstigt wurde die Operation durch die Springtide in der Nacht. Dazu kam ein kräftiger südwestlicher Wind, der das Hochwasser in der Neumondnacht um gut 1,20 Meter höher als normal auflaufen ließ. Kurz nach 2 Uhr erfolgte dann nach tagelanger Vorarbeit der finale Startschuss durch den On-Scene-Coordinator (OSC) des Havariekommandos. Über Funk ertönte die Anweisung: „Achtung hier ist der OSC, Beginn freischleppen Havarist weitere Anweisungen vom Tow-Master“.
Fünf holländische und deutsche Schlepper begannen am Heck und am Bug des Havaristen zu ziehen, während sieben weitere Schlepper – beteiligt waren die „Fairmount Expedition“, „Union Manta“, „Bugsier 10“, „Bugsier 9“, „Bugsier 8“, „Bugsier 7“, „Bugsier 3“, Bugsier 2“, „ZP Bulldog“, ZP Boxer“, „SD Rover“ und „SD Dolphin“, gleichzeitig an der Backbordseite am Rumpf drückten. Dabei mussten sie Sturmböen entgegenwirken, die den gewaltigen Rumpf im Gegenzug auf den Sand pressten.
Doch der notwendige Kräfteansatz war offenkundig von den Bergungsexperten der niederländischen Firma Smit Salvage richtig berechnet worden. Bereits wenige Minuten nach dem Startsignal, um 2.06 Uhr, bewegte sich das 150.000 Tonnen schwere Containerschiff. Am Heck hatten die Berger mit der "Union Manta" und "Fairmount Expedition" die beiden stärksten Schlepper positioniert, und achteraus glitt der Frachter auch wieder von der Sandbank zurück ins Fahrwasser, das er gegen 2.20 Uhr erreichte.
Er wurde nun erst um gut 40 Grad nach Backbord gedreht und rückwärts mehrere Hundert Meter elbabwärts gezogen. Um 2.48 Uhr ging es nach einer Steuerborddrehung dann in Richtung Hamburg. Das Schiff sollte zunächst bis zu den Finkenwerder Pfählen im Parkhafen gebracht und dort gedreht werden. Direkt nach der Bergung überflog das DO 228 Ölaufklärungsflugzeug des Havariekommandos den Frachter und überprüfte die Wasseroberfläche nach etwaigen Gefahrstoffen.
Um 3.34 Uhr wurden die Schlepper nochmals umgespannt, und sieben konnten bereits aus dem Einsatz entlassen werden, die fünf anderen, darunter auch die „Fairmount Expedition“, blieben weiter angespannt. Während das Containerschiff derweil aufgestoppt im Fluss lag, wurden die Ruderanlage gecheckt und die Ballasttanks gepeilt. Maschine und Ruderanlage wurden dabei intakt vorgefunden.
Um 4.21 Uhr nahm der Schleppzug wieder Fahrt auf und bewegte sich mit 6 bis 7 Knoten voran. Die „Fairmont Expedition“ warf dann los und nahm Kurs auf Rotterdam, während die „Union Manta“ noch vor Ort verblieb. Um 4.46 Uhr wurde steuerbordseitig die Insel Hanskalbsand passiert, um 5.06 Uhr war Neßsand querab.
Um 5.34 Uhr nahmen die Schlepper „ZP Boxer“, „Bugsier 8“ und „Zp Bulldog“ am Bug sowie „Bugsier 10“ und „SD Dolphin“ am Heck Kurs auf den Parkhafen in Finkenwerder. Um 5.45 Uhr konnte die Sperrung der Elbe aufgehoben werden. Um 5.52 Uhr wurde die "CSCL Indian Ocean" gedreht, um rückwärts in den Parkhafen bugsiert zu werden.
Um 6.07 Uhr war sie an den Finkenwerder Pfählen fest. Um 7.21 Uhr zog die „Union Manta“ am Heck an und brachte den Frachter an den Eurogate-Kai im Waltershofer Hafen. Mit knapp sechstägiger Verspätung war das Ziel erreicht.
Experten gingen davon aus, dass die Berger nur diesen einen Versuch hatten, den Containerfrachter kurzfristig zu befreien. In den kommenden Tagen sollte das Hochwasser nicht mehr so hoch auflaufen, außerdem waren mehrere Stürme im Anmarsch. Wäre der Versuch in der Nacht misslungen, hätte der Containerfrachter wohl noch Wochen auf der Elbe festgesessen und hätte mühselig mit erst heranzuschaffendem Gerät geleichtert werden müssen. Vor der Bergung war der Frachter durch Abpumpen sämtlicher Betriebsstoffe und Ballastwasser um insgesamt 6.500 Tonnen leichter gemacht worden. Zusätzlich trugen Bagger vor allem entlang der gesamten Steuerbordseite der "CSCL Indian Ocean", dem Heck und im Bugbereich rund 45.000 Kubikmeter Flussboden ab.
Verursachte wurde die Havarie dadurch, dass an der Ruderanlage ein elektronisches Teil ausgefallen war. Das Ersatzteil lag bereits bereit und wurde umgehend eingebaut. Mögliche weitere Reparaturen könnten dann erst auf einer Werft in Fernost erfolgen. Der Fahrplan war durch den tagelangen Ausfall ohnehin völlig durcheinander geraten, sodass die Reederei China Shipping versuche, Terminfracht, die den Hamburger Hafen mit der "CSCL Indian Ocean" eigentlich schon längst wieder hätte verlassen sollen, auf andere Schiffe von Partner-Reedereien umzudirigieren. An Bord des Schiffes befanden sich 6.614 Container, 3.017 davon sollten nun in Hamburg gelöscht werden. 22 Boxen waren mit Gefahrgut wie Treibstoff oder Batterien. Beladen. Der größte Teil der Fracht bestand aus Textilien aus China, Schuhen und Autoteilen. In 19 Containern wurde Kühlfracht transportiert.
Gleichzeitig gingen Vertreter der Reederei und der Klassifikationsgesellschaft DNV GL an Bord, um die Sicherheit des Schiffs zu überprüfen. Neben einer Sichtprüfung über Wasser und im Innenraum sollten auch werden auch der Propeller, das Ruderblatt und die Außenhaut des Schiffskörpers mit Tauchern oder Tauchrobotern untersucht werden. Am 12.2. soll der Frachter mit dem Morgenhochwasser entweder nach Zeebrügge oder nach Rotterdam auslaufen, je nachdem, wo ein Liegeplatz verfügbar ist. Bis dahin sollten die Untersuchungen abgeschlossen sein. Die endgültige Genehmigung zum Auslaufen müssen die Behörden geben, wenn sie von dessen Seetüchtigkeit überzeugt sind.

Bild: Bergumg ( Bild J. O. Mühlpforte)
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Bild:CSCL Indian Ocean am Containerkai
(Bild: Manfred Bull)
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