Zwei Containerfeeder hatten am Wochenende bei der Passage des Nord-Ostsee-Kanals Probleme. Als erstes erlitt auf der Fahrt von Rotterdam nach Helsinki der deutsche Containerfrachter "Containerships VIII", 9902 BRZ (IMO-Nr.: 9336244), am 21.1. auf Höhe Breiholz einen Maschinenausfall. Es gelang der Crew, den Schaden binnen zwei Stunden zu beheben. Nachdem sie die schadhafte Brennstoffpumpe ausgetaucht hatte, konnte das Schiff wieder Fahrt aufzunehmen. Es machte am 23.10. um sieben Uhr am Multi-Link Container-Terminal im Zielhafen fest.
Auf der Reise von Antwerpen nach Kokkola erwischte es tags darauf den britischen Containerfrachter "Conmar Gulf", 7545 BRZ (IMO-Nr.: 9341964), beim westgehenden Transit. Er blieb am 22.1. um 23.20 Uhr auf Höhe der Levensauer Hochbrücken liegen. Auch hier waren Probleme mit einer Kraftstoffleiter ursächlich für den Maschinenausfall. Der Frachter machte am 23.1. um 5.15 Uhr am Voith-Kai im Kieler Nordhafen fest.

Einen Tag nach dem wegen eines nach Ruderschaden nur mit Schlepperhilfe erlaubten Transits des Nord-Ostsee-Kanals des unter Curaçao-Flagge laufenden Frachters "Lehmann Runner", 2769 BRZ (IMO-Nr.: 9100152), am 19.1. gingen nach dem Festmachen in Brake Beamte der Wasserschutzpolizeistation Brake zu einer Hafenstaatskontrolle an Bord. Dabei wurde zunächst festgestellt, dass die Vorschriften über den Mindestfreibord nicht eingehalten worden waren. Bereits beim Betreten des 85 Meter langen Schiffes stellten sie fest, dass es leichte Backbordschlagseite hatte.
Die Steuerbordfreibordmarke lag nur leicht unter der Wasserlinie, die Backbordmarke jedoch erheblich. Nach Ausmessen der Marken und Einsicht in die Dokumente des Schiffes stand fest, dass das Schiff über acht Zentimeter zu tief im Wasser lag. Der 56-jährige litauische Kapitän erklärte, dass ein Ballastwassertank ein Loch habe und somit ständig Wasser nachlaufe.
Dieser Zustand bestehe schon seit elf Monaten, und die Reederei, die Esmeralda Schifffahrts-Verwaltungs GmbH in Hemmoor wisse das auch. Allerdings ergaben die weiteren Ermittlungen auch, dass die Schiffsführung im Ladehafen Stettin 45 Tonnen Mais zu viel an Bord genommen hatte. Bereits dort hatte das Schiff vier Zentimeter zu tief im Wasser gelegen.
Da zudem pro Stunde rund zehn Tonnen Wasser durch den Riss in den Ballastwassertank eindrangen, sank der Frachter tiefer ein und bekam Schlagseite. Die Besatzung lenzte deshalb alle sechs Stunden den Ballastwassertank ab und dichtete den Riss ab: Eine Spannschraube presste bereits seit 11 Monaten einen Holzkeil auf den Riss.
Die Wasserschutzpolizei verständigte die Berufsgenossenschaft für das Verkehrswesen, Abteilung Schiffssicherheit in Hamburg. Diese verhängte ein Auslaufverbot. Die Klassifikationsgesellschaft verfügte nach einer Besichtigung, dass das Schiff vor der Weiterfahrt eine nahegelegene Werft aufsuchen musste.
Erst nach einer Reparatur darf es wieder Fracht befördern. Am 21.1. verholte es zunächst von dem Süd- an den Nordkai in Brake. Da das Schiff überladen war, musste der Kapitän zudem ein Bußgeld von 1825 Euro bezahlen.